“我”在海拔5000m的唐古拉山脚下测量
2019-04-18
冬去春来，太阳照常升起，下了高原的日子，说不出的痛快。深吸一口气，想起在巨蟒苍穹的雪山高原上作业，有点意思。
18年前，有这样一条新闻：
2001年6月29日，青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区拉萨市同时举行，宣告全国，青藏铁路二期格尔木至拉萨段正式开工。
▲青藏线路线图（来源网络，仅供参考）
时光回转至1949年，整个西藏仅有1千米多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。美国现代火车旅行家保罗·索鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”
20世纪50年代，中共中央决策：要把铁路修到拉萨。
于是，一场人类征服大自然的伟大战役打响，在万般艰难中迎来了这条神奇“天路”。
▲青藏铁路开始运行通车
青藏铁路建设面临着三大世界铁路建设难题：多年冻土的地质构造、高寒缺氧的环境和脆弱的生态。
大部分线路处于高海拔地区和“生命禁区”。其中，格尔木至拉萨段全长1142公里，海拔4000米以上的区段长达960公里，冻土区段550公里，是世界上海拔最高、线路最长、速度最快的高原铁路。
▲大气稀薄，氧气含量低，这意味着工人们有时候需要背负10斤重的氧气瓶，花费更多的力气干活
项目背景
项目主要负责勘测格拉段所有站点在近几年的修补测，青藏铁路前期建设都是采用内燃机发动，随着时代的进展，对铁道运输的电气化改造工程提上日程。格拉段电气化改造勘测长度1142公里，海拔4000以上的地段就有960公里。
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解决方案
该项目测区为青海格拉木-西藏拉萨铁路沿线路段，使用中海达iRTK5+全能星电台进行采点及计算参数。
高原上架设基站
铁路沿线的控制点是按十公里一个点布设的，个别控制点由于年代久远及自然侵蚀，已经被严重破坏甚至无法找见，所以站点上并没有距离较近的点求解参数。
前期勘察测量阶段，在海拔5000多米的唐古拉山测量时，队员在极度缺氧的情况下背着仪器，顶着高原反应在坑洼的高原上前行。
定点采集
我们无时无刻不在体会当年是什么样的精神创造出了这样一条“天路”。青藏线自然环境极其恶劣，高寒缺氧，还有可能面对野兽的侵袭。
队员初上不冻泉时（海拔4700米），每个人都遭遇了高原反应，头痛欲裂，但是没有一个队员有退缩的念头，经过几天的适应，大家的高原反应慢慢的减弱了。
踏着铁轨沿线测量
铁路沿线作业，对安全要求十分严格，每次测量员进站场都要提前申请，调度员会根据列车经停时间，给出可作业的天窗时间（无车通过时间），并且时间非常短。
为了提高工作效率，勘测人员要提前把控制点引到站点边上，每次引点求解参数都十分困难。勘测队长得提前在奥维地图上找出大概的控制点埋设位置，选好架设基站的位置。如果站点附近相隔十公里的控制点被破坏或找不见就只能找下一个十公里处的控制点了，这样就容易导致由于距离太远而接收不到基站的差分信号。
作业越困难越需应用省时省力的工具。项目改用iRTK5+全能星电台，作业距离比较远，移动站距离基站18公里还能稳定达到固定解，正好解决了这个难题。基站大致架设两个控制点中间，一边距离控制点7公里左右，另一边距离控制点14公里左右，信号稳定，一站搞定，从此不需再挪动基站。
同时，iRTK5的锂电池容量比其他RTK大（6800mAh/单块），一块电池基本可以保证一天使用，也给勘测团队节省了不少时间。
小结
斗转星移，项目故事还在继续，再次谈到高原作业的经历，想起的已经不是困难与窘迫，而是苍茫绵延的雪山、通往天际的铁路。
试想，我们的产品iRTK5有幸能参与这样的工程项目，何尝又不是人生的一笔宝贵财富。
